Παύλος Λάσκαρις
BAPOMETPO«...Το ότι το ?93 προστέθηκαν 60.000 αυτοκίνητα στο στόλο στην
περιοχή της Αθήνας και αποσύρθηκαν μόνο 8.600, δεν αναφέρεται.
Το ότι με το ρυθμό αγοράς και απόσυρσης του ?93 και του ?94,
το ?97 η Αθήνα θα έχει πλέον 1.2 εκατομ. αυτοκίνητα, 130.000
παραπάνω απ? ό,τι σήμερα, δε φαίνεται να απασχολεί κανέναν στο
ΥΠΕΧΩΔΕ και στο ΥΠ. OIK. Το ότι από την έλλειψη αποσύρσεων, η
μέση ηλικία του στόλου θα έχει πάει πάλι σε επίπεδα πάνω από
τα 10 χρόνια όπως το ?89, ούτε αυτό φαίνεται να απασχολεί τους
αρμοδίους...»
H πολιτική ατμόσφαιρα είναι κάπως βαριά τις μέρες αυτές, και
κάτω από αυτές τις βαρομετρικές συνθήκες ετοιμάζεται το άρθρο
του Ιουλίου. Είναι Κυριακή πρωί, 12 Ιουνίου, ημέρα των
Ευρωεκλογών, και σκέπτομαι ότι πρέπει να πάω να ψηφίσω αυτούς
που τα κόμματα έχουν επιλέξει να μας εκπροσωπούν στην Ευρώπη.
Πολλά ερωτήματα μου δημιουργούνται: καταρχήν θα μας
εκπροσωπούν ή θα τραβάνε μόνιμες «κοπάνες» όπως κάνουν οι 300
της ελληνικής βουλής; Τα κριτήρια επιλογής των υποψηφίων είναι
αξιοκρατικά, κομματικά ή για δημιουργία εντυπώσεων; Θα
εμφανίζονται αυτοί οι 25 Ευρωβουλευτές ενωμένοι πρώτα σαν
Έλληνες, και μετά ως ανήκοντες στις διάφορες κομματικές ομάδες
της Ευρώπης; Δεν έχω καμία απάντηση σε αυτά τα ερωτήματα και
ξέρω ότι θα φτάσω, όπως και αρκετοί συμπατριώτες μου, μέχρι το
εκλογικό τμήμα αναποφάσιστος.
Πολύ συμμερίστηκα τους κατοίκους των δύο χωριών που παρουσίασε ο
Κώστας Χαρδαβέλας στην εκπομπή του και δήλωσαν πλήρη αποχή από
τις Ευρωεκλογές σε ένδειξη διαμαρτυρίας για την «αδιαφορία»
των πολιτικών στα προβλήματα της περιοχής τους η οποία, όπως
λένε, «κοπάζει» με υποσχέσεις μόνο στις προεκλογικές
περιόδους. Πιο σωστά, η διαμαρτυρία των δύο χωριών αυτών είναι
απέναντι στο πολιτικό κατεστημένο της χώρας.
Δεν ξέρω πότε θα δούμε άσπρες μέρες σε αυτόν τον τόπο. Ουραγός η
Ελλάδα στο επίπεδο ανάπτυξης, στο κατά κεφαλήν εισόδημα, στα
εσωτερικά και εξωτερικά χρέη του δημοσίου και φυσικά και στην
αγορά του αυτοκινήτου. Πρωτοπόροι στο ύψος του πληθωρισμού,
στο ύψος των επιτοκίων, που για 15 μέρες είχαν φτάσει στα
επίπεδα της Λατινικής Αμερικής και της γειτονικής μας
Τουρκίας. Ποιος Έλλήνας θα κάνει επενδύσεις και θα δουλεύει,
όταν μπορεί με ομόλογα του Δημοσίου να βγάζει τρεις και
τέσσερις φορές περισσότερα χρήματα καθήμενος στη βεράντα του
σπιτιού του; Πώληση στο χρηματιστήριο μετοχών των ΔΕΚΟ (καμία
αντίρρηση). Τα χρήματα όμως αναζητούνται όχι για αναπτυξιακούς
σκοπούς των εταιριών αυτών, αλλά για να μπαλωθούν ορισμένες
μικρές τρύπες της «μεγάλης μαύρης τρύπας». Και τέλος, με το
χέρι απλωμένο, σαν τους αλβανούς ζητιάνους που συναντάμε
τελευταία στα φανάρια, η Ελλάδα περιμένει το πακέτο Ντελόρ,
για το οποίο η Κοινότητα θέλει εγγυήσεις ότι θα χρησιμοποιηθεί
στα αναπτυξιακά έργα για τα οποία προορίζεται και ότι δε θα
φύγει και αυτό για μπαλώματα στη «μεγάλη μαύρη τρύπα».
Πριν πάμε στο επίκαιρο θέμα, που είναι το πρόγραμμα προστασίας του
περιβάλλοντος που ανακοινώθηκε πριν μερικές μέρες, το
Βαρόμετρο θα σταθεί στο θέμα του αεροδρομίου της Αθήνας, για
το οποίο η ελληνική πολιτεία είναι «αναποφάσιστη» (ή αλλάζει
συνεχώς γνώμη) εδώ και δέκα χρόνια.
Εκτός από ουραγοί σε όλα τα οικονομικά που αναφέρονται πιο
πάνω, είμαστε σαφώς ουραγοί σε ό,τι έχει να κάνει με το
αεροδρόμιο του Ελληνικού. Θέλετε από πλευράς κέντρου ελέγχου
εναέριας κυκλοφορίας στον τομέα εξοπλισμού; Θέλετε από πλευράς
κτιριακών εγκαταστάσεων, ως προς το μεγέθος και την οργανωτική
δομή; Θέλετε ως προς την πλήρη έλλειψη προσβάσεων στα
αεροπλάνα με «κάμπιες»; Θέλετε στη μεταφορά τουριστών από το
Ανατολικό στο Δυτικό αεροδρόμιο για εσωτερικές πτήσεις; Σε όλα
αυτά ουραγοί, τελευταίοι, θλιβεροί. Ακόμα και στο ότι έχει
μόνο ένα διάδρομο για προσγειώσεις και απογειώσεις είναι
πράγμα που αποδεικνύει ότι το διεθνές αεροδρόμιο της Αθήνας δε
χωράει πια εκεί που είναι. Θα αναφερθώ τέλος, στο θέμα της
ασφαλείας του, με μια πραγματική ιστορία, που αν δεν είχε
συνδυαστεί με την ψυχραιμία και τη δεξιοτεχνία του πιλότου και
με τύχη επιπέδου τζάκποτ στο Λόττο, θα είχε σίγουρα αλλάξει
πολλά πράγματα ως προς το χειρισμό από την πολιτεία του
θέματος του αεροδρομίου.
Πριν μερικά χρόνια (ίσως και 10), «ντάλα καλοκαίρι» με 40 βαθμούς
για όσους ξέρουν τι σημαίνει αυτό, ένα Τζάμπο 747 της
Ολυμπιακής γεμάτο επιβάτες ετοιμάζεται να απογειωθεί με
προορισμό την Αμερική. Την ώρα της τροχοδρόμησης για την
απογείωση προς τη μεριά του Αλίμου, Καλαμακίου, παρουσιάζεται
σοβαρή βλάβη και το αεροσκάφος αναγκάζεται να απογειωθεί με
ταχύτητα και ωστική δύναμη πολύ κάτω από τα επιτρεπτά όρια.
Αποτέλεσμα: το 747 δεν μπορεί να πάρει ύψος και περνάει σχεδόν
ξυστά πάνω από τις στέγες των σπιτιών στον Αγιο Δημήτριο, στη
Νέα Σμύρνη, στην Καλλιθέα, στον Ταύρο και στον Κορυδαλλό,
παίρνοντας μαζί του αρκετές κεραίες τηλεόρασης από τ?
«απόνερα» του αέρα. Τελικά, φθάνοντας πάνω από την Ελευσίνα
και βρίσκοντας λίγο πιο ψυχρό αέρα, το αεροπλάνο καταφέρνει να
πάρει κάποιο ύψος και να επιστρέψει στο Ελληνικό.
Μέχρι εδώ το περιστατικό μπορεί να φαίνεται συνηθισμένο. Το
«μαύρο κουτί» όμως που καταγράφει όλα τα στοιχεία μιας πτήσης
και το οποίο πήρε η Μπόινγκ για να εξετάσει τα δεδομένα,
βγάζει ότι το αεροπλάνο «έπεσε» κάπου μέσα στην Αθήνα ή, πιο
σωστά, δεν μπορούσε να μην είχε πέσει. Μάλιστα τα στοιχεία του
«μαύρου κουτιού» εκείνου του επεισοδίου έχουν γίνει άσκηση
«Μayday» στα simulators του 747, και έχω ακούσει ότι κανένας
από τους εκατοντάδες πιλότους που έχουν κάνει αυτό το τεστ δεν
έχουν καταφέρει να «σώσουν» το αεροπλάνο.
Πού θέλω να καταλήξει το Βαρόμετρο: Πιστεύω ότι αν το αεροπλάνο
αυτό της Ολυμπιακής είχε πέσει μέσα στη Νέα Σμύρνη ή στην
Καλλιθέα με 400 επιβάτες και 100 τόνους καύσιμα, θα ήταν
σίγουρα η μεγαλύτερη αεροπορική τραγωδία όλων των εποχών.
Ερωτήματα: Αν είχε γίνει αυτό, δε θα ήταν το αεροδρόμιο ήδη
στα Σπάτα ή σε κάποιο άλλο σημείο; Τι περιμένει η πολιτεία; Να
γίνει καταστροφή για να σταματήσει η «αναβλητικότητά» της.
Τέλος, αν είχαμε πάρει τους Ολυμπιακούς αγώνες του ?96, το νέο
αεροδρόμιο δε θα ήταν ήδη σε προχωρημένη φάση; Οποιαδήποτε
λοιπόν δικαιολογία δεν έχει καμία θέση και φαίνεται ότι όπως
για όλα στην Ελλάδα, δεν έχει ακόμη τελειώσει το μίζο-πάζαρο
για να ξεκινήσει το έργο.
Τα τελευταία μέτρα κατά του νέφους της Αθήνας που ακούσαμε,
είναι ξαναμασημένα λόγια. Όλα έχουν ξανακουστεί από τους κ.κ.
Κουλουμπή, Τρίτση και Μάνο. Το πιο σημαντικό πάντως μέρος των
μέτρων που ανακοίνωσε ο κ. Λαλιώτης, είναι αυτό της Κάρτας
Ελέγχου Καυσαερίων (KEK), που έχει καθυστερήσει αδικαιολόγητα
τρία χρόνια, εξαιτίας των εσωτερικών καυγάδων για το ποιος θα
ελέγχει το σύστημα. Το σύστημα είναι το πρόβλημα και εξαιτίας
αυτού τα αυτοκίνητα δεν τα ελέγχει ακόμη κανείς. Να δούμε και
αν τελικά θα ελέγχονται από δω και πέρα ή αν πάλι ένα
«λαδωτήρι» θα κάνει τη δουλειά αυτή της KEK όπως γίνεται στα
KTEO.
Το θέμα της διαφοροποίησης του ωραρίου είναι ασφαλώς σωστό και
εφαρμόζεται άλλωστε σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις όπου τα
μαγαζιά, αντί να ανοίγουν τη Δευτέρα το πρωί και να κλείνουν
το απόγευμα, κάνουν το αντίθετο. Ανοίγουν κατευθείαν το
απόγευμα της Δευτέρας, πράγμα που επιτρέπει και σε αυτούς τους
πολίτες να έχουν «Σαββατοκύριακο» και περιορίζει ταυτόχρονα το
συνωστισμό της κυκλοφορίας στην επιστροφή της Κυριακής.
Το αστείο είναι τα τρία άτομα στο αυτοκίνητο για να μπαίνει
στο κέντρο. Χωρίς την απαιτούμενη υποδομή που χρειάζεται μια
τέτοια πολιτική, που έχει εφαρμοστεί στη Σιγκαπούρη και στην
Καλιφόρνια, με διαφορετικό τρόπο στην καθεμιά, θα υπάρξουν
πολλά γέλια και οι γελοιογράφοι θα δώσουν και θα πάρουν.
Φαντασθείτε αυτοκίνητα IX να σταματάνε στις στάσεις των
λεωφορείων για να πάρουν άλλο ένα ή δύο άτομα για να μπούνε
στο κέντρο. Μέχρι και παζάρια του ατόμου σαν «εισιτήριο» δε θα
αργήσουμε να δούμε. Αλλά και καυγάδες με τους ταξιτζήδες θα
δούμε, που θα διαμαρτύρονται διότι ο IX τους «τρώει» τη
δουλειά. Στην ουσία θα καταλήξουμε να έχουμε αντί 15.000 ταξί
που υπάρχουν σήμερα, 50.000 αυτοκίνητα με τρία άτομα, που θα
σταματάνε οπουδήποτε για να ξεμπαρκάρουνε το «εισιτήριό» τους
στο κέντρο. Αφήστε τον ΟΑΣ, που θα ψάχνει να βρει επιβάτες. Δε
θα επεκταθεί το Βαρόμετρο στο πώς οργανώνεται μια υποδομή για
ένα τέτοιο σύστημα, αλλά ίσως θα έπρεπε να στείλει το ΥΠ. MET.
μερικούς συγκοινωνιολόγους σε πόλεις όπου έχει εφαρμοσθεί για
να πάρουν μερικές εμπειρίες.
Το πιο σοβαρό πρόβλημα για ένα πρόγραμμα καταπολέμησης της
ρύπανσης σε μια πόλη σαν την Αθήνα είναι, εκτός από τα μέσα
μαζικής μεταφοράς, ο αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων,
δηλαδή ο στόλος και η ποιότητά του. Αυτά ούτε καν αναφέρθηκαν
στις ανακοινώσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ. Το ότι το ?93 προστέθηκαν
60.000 αυτοκίνητα στο στόλο στην περιοχή της Αθήνας και
αποσύρθηκαν μόνο 8.600, δεν αναφέρεται. Το ότι με το ρυθμό
αγοράς και απόσυρσης του ?93 και του ?94, το ?97 η Αθήνα θα
έχει πλέον 1.2 εκατομ. αυτοκίνητα, 130.000 παραπάνω απ? ό,τι
σήμερα, δε φαίνεται να απασχολεί κανέναν στο ΥΠΕΧΩΔΕ και στο
ΥΠ. OIK. Το ότι από την έλλειψη αποσύρσεων, η μέση ηλικία του
στόλου θα έχει πάει πάλι σε επίπεδα πάνω από τα 10 χρόνια όπως
το ?89, ούτε αυτό φαίνεται να απασχολεί τους αρμοδίους. Τις
αυξημένες εκπομπές από το γερασμένο στόλο που θα έχει η Αθήνα
το ?96 τις αφήνουν προς επίλυση στους τότε αρμοδίους, όποιοι
κι αν είναι.
Αγαπητοί πολίτες αυτής της ταλαιπωρημένης πόλης. Με το
δεδομένο ότι η πολιτεία δεν κάνει τίποτα εκτός από περιθωριακά
πράγματα για τον περιορισμό του νέφους, μαζί με μερικά
«πυροσβεστικά» κατά περίπτωση μέτρα και παράλληλα δεν έχει
κανένα μακροχρόνιο πρόγραμμα, πρέπει εσείς να κάνετε ένα
πρόγραμμα δικό σας, για το πώς θα ζείτε σε αυτή την πόλη μέχρι
+& 2000 (για μετά δεν ξέρω αν θα μπορούμε να ζούμε). Μέσα σε
αυτό το πρόγραμμά σας, υπολογίστε αύξηση του νέφους κατά 3%
έως 5% κάθε χρόνο και επιδείνωση του κυκλοφοριακού κατά
ανάλογα ποσοστά, μέχρι να λειτουργήσει τουλάχιστον το μετρό
(αν δεν πνιγεί και αυτό όπως ο Μετροπόντικας την τελευταία
φορά που έβρεξε). Κάντε τους λογαριασμούς σας και δείτε τι
βγαίνει. Δε νομίζω ότι θα σας αρέσει και ίσως να καταλήξετε σε
σκέψεις να μετοικήσετε σε άλλη περιοχή της χώρας ή, και σαν
Ευρωπαίος, σε άλλη χώρα της EOK (αν είμαστε ακόμη σε αυτή).
Στο κάτω-κάτω, μια ζωή υπάρχει για τον καθένα μας, αλλά και
αυτή, όπως όλα στη σημερινή μας εποχή, χρειάζεται κάποιο
προγραμματισμό._Π.Λ.
Οι δύο πίνακες είναι ίδιοι για την περίοδο ?89-?93 και ως προς
τις προβλέψεις για το ?94. Οι διαφοροποιήσεις των προβλέψεων
αρχίζουν από το ?95 και μετά.
Στον πρώτο πίνακα, αρχίζει από το ?95 μια σταδιακή αύξηση των
αποσύρσεων, οι οποίες φθάνουν το ?98 στα επίπεδα που ήταν το
?91. Εξ αυτού και ο αριθμός του στόλου αυξάνεται με χαμηλούς
ρυθμούς κάτω από 3.0% ετησίως, που σημαίνει ότι το 2000, θα
κυκλοφορούν στην Ελλάδα ρ3.0 εκατομμύρια αυτοκίνητα.
O δεύτερος πίνακας δείχνει τις εξελίξεις του στόλου, αν η
πολιτεία δεν κάνει τίποτα και αφήσει τους ρυθμούς απόσυρσης
στα επίπεδα του 1.0% αντί να προγραμματίσει έναν υγιή ρυθμό
ανανέωσης του στόλου. Στην περίπτωση αυτή, ο στόλος θα
αυξάνεται με ρυθμούς πιο κοντά στο 5.0% κάθε χρόνο, πράγμα που
καταλήγει σε στόλο ρ3.3 εκατομμυρίων αυτοκινήτων το έτος 2000.
Αυτή είναι η βάση από την οποία ξεκινάει ένας
«προγραμματισμός» για την εξέλιξη του στόλου των αυτοκινήτων
που κυκλοφορούν σε κάποια περιοχή. O προγραμματισμός αυτός
είναι ένας από τους ακρογωνιαίους λίθους για ένα πρόγραμμα
περιορισμού και καταπολέμησης της ρύπανσης.